|
DOI: 10.25136/2409-8647.2020.4.34637
Дата направления статьи в редакцию:
11-12-2020
Дата публикации:
18-12-2020
Аннотация:
Предметом исследования является теория и практика оценки транспортной доступности территорий северных регионов, где отсутствие круглогодичных наземных коммуникаций делает невозможным их сравнение и анализ. В северных регионах распространены сезонные коммуникации (автозимники), которые в практике анализа транспортной обеспеченности, транспортной доступности территорий обычно не используются. Применение показателя сезонных коммуникаций обосновывается их безальтернативностью в регионах Севера. Инструментарий оценки транспортной доступности территории разработан с помощью интегрального индексного метода, позволяющего выделить дифференциацию показателей средневзвешенных временны́х и денежных затрат на перемещение грузов. Данная методика, основанная на стоимостной и временно́й оценке транспортно-логистических затрат, позволяет учитывать изменения в транспортном комплексе, связанные с развитием транспортной инфраструктуры на отдельных участках транспортной сети региона, находящие отражение на всех этапах перевозочного процесса. Разработанный методический инструментарий основан на классических методах оценки транспортной системы региона, но, вместе с тем, обладает новизной, так как учитывает наличие сезонных видов транспортных коммуникаций в северных регионах страны и их логистическую составляющую, что позволяет наиболее полно учесть особенности транспортных систем в регионах Севера. Проведенный анализ показателей пространственной структуры транспортной сети Республика Саха (Якутия) выявил неоднородность в транспортной доступности муниципальных районов республики. Результаты анализа уровня дифференциации транспортной доступности муниципальных образований различными методиками показали неоднородную дифференциацию, на которую оказывают влияние обширность территорий, низкая численность и сильная рассредоточенность населенных пунктов арктических районов и ряд других факторов.
Ключевые слова:
транспортная доступность, транспортная обеспеченность, транспортная система, доступность территории, автозимник, транспортно-логистические затраты, временные затраты, мультимодальность, логистический центр, пространственная дифференциация
Abstract: The subject of this research is the theory and practice of assessing transport accessibility of the territories of northern regions, where the absence of all-season overland communications render impossible their comparison and analysis. The common type of communications in northern regions are winter/ice roads, which are not usually included in analysis of infrastructure and transportation accessibility of a territory. Inclusion of the variable of seasonal communications is substantiated by the absences of alternatives in northern regions. The tools for assessing transport accessibility of the territory are developed using the integral index method, which allows determining the differentiation of variables of weighted average time and monetary costs on freight transportation. Such method based on the cost and time assessment of the transportation-logistical expenses allows accounting for changes in the transport complex, related to development of transportation network in the region, reflected on all stages of the logistical process. The developed methodological toolset is based on the classic methods of assessment of regional transportation system, while at the same time presents novelty, as it includes the presence of seasonal types of transportation communications in northern regions of the country and their logistical component, allowing to fully assess the peculiarities of transportation systems in the northern regions. The conducted analysis of the variables of the territorial structure of transportation network of the Sakha Republic (Yakutia) revealed heterogeneity in transport accessibility of municipal regions of the Sakha Republic. Results of the analysis of the level of differentiation of transport accessibility of municipalities through methods demonstrated a heterogenic differentiation, influenced by the vastness of the territories, low density of population, as well as sparseness of settlements of the Artic regions among number of other factors.
Keywords: transport accessibility, transport security, transport system, accessibility of the territory, winter truck, transport and logistics costs, time costs, multimodality, logistics center, spatial differentiation
Специфика территорий северных регионов в виде внутренних региональных различий в транспортной доступности муниципальных районов накладывает существенные дополнительные затраты на различные аспекты социально-экономической деятельности субъекта в виде удорожания производства, капитального строительства, транспорта и жизнедеятельности населения. Республика Саха (Якутия) является одним из наиболее обширных и специфических регионов Российской Федерации. На социально-экономическое развитие Республики Саха (Якутия) большое отрицательное влияние продолжают оказывать сезонность функционирования транспорта.
Понятие транспортной доступности территории взаимосвязано со многими социальными и экономическими процессами, происходящими на территории региона, и определяется как экономическая категория. Иными словами, транспортная доступность является сложным и многогранным понятием, включающим факторы экономического, географического, политического и социального характера. Необходимость сравнительной оценки транспортной доступности в северных регионах обусловлена сложностью анализа данных территорий существующими методиками из-за сезонности функционирования транспортных коммуникаций.
Теоретической и методологической основой исследования стали труды отечественных и зарубежных ученых по исследованию пространственного развития экономики, региональных транспортных систем Севера и Сибири: А.Г. Гранберга, П.А. Минакира, H.H. Михеевой, Н.Я. Петракова, О.С. Пчелинцева и других, где сформулированы основные подходы к оценке транспортных систем [1-5].
Информационная база исследования составлена на аналитических и статистических материалах Росстата и его территориальных подразделений, данных министерств, ведомств. Проведен анализ нормативных актов, прогнозных, аналитических, статистических и концептуальных материалов, содержащихся в научной литературе. Были применены научные методы синтеза, системного анализа, классификации, математической статистики и экономического анализа.
В России к районам Крайнего Севера и приравненным к ним местностям полностью отнесены 16 и часть 11 субъектов Федерации. Среди них Республика Саха (Якутия) обладает наиболее обширной территорией, а ее транспортная система является мегатерриториальной [6]. Масштабность территории является одним из ключевых факторов, осложняющих ее управление, что прослеживается в неоднократных территориально-административных преобразованиях и дроблениях северо-восточной части России.
Исследование транспортных систем северных регионов России показывает, что из них только три региона (Ненецкий АО, Чукотский АО, Республика Саха (Якутия)) в структуре путей сообщения имеют менее 30% капитальных дорог с твердым покрытием, большая часть транспортных коммуникаций в них – сезонные (водные пути, автозимники), являющимися безальтернативными и потому ежегодно возобновляемыми (рисунок 1). Проанализировав основные подходы к анализу и оценке транспортных систем [7], применяемые, к примеру, в межрегиональной дифференции [8], было выявлено, что современные исследования отечественных и зарубежных ученых и специалистов-практиков в области региональной экономики и управления транспортными системами не в полной мере используют имеющиеся в регионах Севера особенности транспортной системы – широком использовании автомобильных дорог временного действия (автозимников), которые в практике анализа транспортной обеспеченности, транспортной доступности, транспортного потенциала территорий обычно не используются [9]. Основой транспортной системы Республики Саха (Якутия) является региональная транспортная сеть, которая в регионе преимущественно сезонного действия, формирующая не только инфраструктурный каркас экономического развития региона, но и являющаяся жизнеобеспечивающей отраслью.
Рисунок 1. - Структура путей сообщения северных регионов Российской Федерации, 2019г.
Несмотря на сезонность функционирования (продолжительность эксплуатации более 8 месяцев), автозимники можно отнести к регулярным (возобновляемым) автодорогам, часть из которых введена в разряд региональных дорог [10]. Наземный автомобильный транспорт в арктических районах республики является важной составляющей жизнеобеспечения населения и развития экономики, их протяженность с 2006г. увеличилась в 2,3 раза (с 7 до 16 тыс.км) [11].
Первичными показателями уровня транспортной доступности территории является ее транспортная обеспеченность, характеризующая количественные параметры наличия и протяженности транспортных коммуникаций. В настоящее время не существует общепринятой системы измерителей транспортной доступности территории. Потому разными авторами используются следующие показатели:
1. Интегральная транспортная доступность (ИТД) – показывает возможность достижения любой точки региона (района, области) из любой другой его точки;
2. Коэффициент транспортной доступности (КТД) – показывает транспортную доступность административного центра субъекта, учитывая вариативность видов транспорта;
3. Коэффициент Энгеля – отражает взаимосвязь протяженности.
Среди зарубежных исследователей вопросы транспортной доступности рассматриваются с позиций критических факторов в логистических цепях [12], развития сети общественного транспорта [13], и как социального индикатора [14], определяющего условия жизни населения [15]. Таким образом, транспортная доступность в большинстве применяемых методик определяется следующими характеристиками:
1) полные затраты времени на перемещение с какой-либо целью;
2) экономическая или ценовая доступность транспортных услуг;
3) транспортная мобильность населения.
Выявление ретроспективных тенденций изменения пространственной структуры региональной транспортной сети и факторов, оказывающих влияние на их изменение, позволяет проследить роль и значимость транспортной составляющей в пространственной дифференциации экономики северного региона.
Для анализа транспортной доступности территорий Республики Саха (Якутия) были проанализированы количественные показатели транспортной обеспеченности 35 муниципальных районов Республики Саха (Якутия) за 2006-2019 год. Уровень развития транспортной инфраструктуры Республики Саха (Якутия) неоднороден, наиболее развитыми и освоенными являются южные и центральные муниципальные образования. Для северных территорий характерна чрезвычайная низкая плотность дорожной сети, характеризующаяся отсутствием круглогодичных связей с центральными территориями республики. Данный анализ проведен с учетом сезонных коммуникаций, включая показатели протяженности автозимников, ледовых переправ и водных путей сообщения с гарантированными габаритами. Включение показателей сезонных коммуникаций позволяет более полно оценить обеспеченность муниципальных районов северного региона транспортными коммуникациями. На основе данного сравнения составлена рейтинговая оценка транспортной обеспеченности муниципальных районов Республики Саха (Якутия) [16].
Данные показатели позволяют получить общее представление о наличии транспортных коммуникаций на территориях муниципальных образований и их количественные показатели, влияющих на уровень социально-экономического развития территорий, но не позволяют оценить транспортную доступность территорий муниципальных районов. В связи с этим, оценку транспортной доступности территорий муниципальных районов предлагается провести на основе расчета показателей средневзвешенных временны́х и денежных затрат на перемещение грузов (товарно-материальных ценностей) от транспортных узлов Республики Саха (Якутия), являющихся основными пунктами материального снабжения для жизнедеятельности населения, до поселений муниципальных районов региона.
Для формирования системы интегральных коэффициентов транспортной доступности, влияющих на реальное удорожание стоимости работ (услуг) на территориях муниципальных районов Республики Саха (Якутия), используется интегральный индексный метод, позволяющий выделить и обосновать специфику дифференциации условий проведения таких работ в зависимости от колебания уровня транспортной доступности муниципального района.
Очень важным аспектом, влияющим на уровень транспортной доступности северных территорий, является уровень транспортно-логистических затрат и доступность к услугам транспортно-логистических предприятий, осуществляющих перевозку грузов. Из-за особенностей функционирования транспортной системы Якутии доставка строительной техники, строительно-монтажных конструкций и материалов, топлива, перебазирование материальных ресурсов организаций может занимать несколько календарных периодов. В связи с этим нами проведен расчет средневзвешенных комплексных логистических затрат в разрезе муниципальных районов, который отражает дифференциацию затрат на доставку грузов, наибольшие значения которых достигаются в труднодоступных северных и арктических муниципальных районах республики (рисунок 2). Расчет произведен по 5-ти группам грузов, включающих по 10 наименований каждой группы: топливно-энергетические, строительные материалы, металлоконструкции, машины (оборудование), железобетонные изделия. Условной отправной точкой выбран г. Омск, наиболее подходящий по критерию равноудаленности отправки товарно-материальных ценностей по заданной выборке.
Рисунок 2. – Дифференциация транспортно-логистических затрат на доставку грузов в разрезе муниципальных районов Республики Саха (Якутия), 2019г.
Формирование многокритериальной модели, устанавливающей корректирующий коэффициент транспортной доступности территорий муниципальных районов (МР) Республики Саха (Якутия) и реального удорожания проведения ремонтно-строительных работ автомобильных дорог региона, предложено использовать по интегральному индексному методу, позволяющему выделить дифференциацию условий проведения таких работ в зависимости от колебания уровня транспортной доступности:
 , (1)
где  корректирующий показатель дифференциации уровня транспортной доступности территорий для каждого i-того базового района;
 индекс нормированного коэффициента дифференциации временны́х затрат на перемещение внутри каждого i-того базового района и центра региона, на доставку грузов из основных транспортных узлов республики
 , (2)
где  коэффициент дифференциации временны́х затрат на перемещение внутри района и до центра региона, на доставку грузов от основных транспортных узлов республики до каждого i-того базового уровня;
 минимальное значение коэффициента дифференциации временны́х затрат на доставку грузов внутри района и от центра региона, на доставку грузов от основных транспортных узлов республики в разрезе муниципальных районов республики;
 минимальное значение коэффициента дифференциации временны́х затрат на доставку грузов от центра региона до пунктов внутри района и, на доставку грузов от основных транспортных узлов республики в разрезе муниципальных районов республики:
 , (3)
где:
n – число населенных пунктов в рассматриваемом муниципальном районе;
 – протяженность автомобильных дорог с учетом наземных сезонных коммуникаций от районного центра до n-ого населенного пункта i-того муниципального района;
 – затраты времени, связанные с доставкой грузов автотранспортным средством от районного центра n-ого населенного пункта до i-того муниципального района;
 – протяженность автомобильных дорог с учетом сезонных наземных коммуникаций от основного транспортного узла региона до n-ого населенного пункта i-того муниципального района;
 – затраты времени, связанные с доставкой грузов автотранспортным средством от n-ого населенного пункта i-того муниципального района до основного транспортного узла региона.
При расчетах затрат времени, связанных с передвижением внутри муниципальных районов и до основных транспортных узлов региона, были использованы средние скорости управления грузовым транспортным средством: по федеральным автодорогам -80 км/ч; по региональным автодорогам - 40 км/ч, по автозимникам - 20 км/ч.
 индекс нормированного коэффициента дифференциации уровня транспортно-логистических затрат на доставку грузов для каждого i-того базового района;
 , (4)
где:  средневзвешенные комплексные транспортно-логистические затраты на доставку грузов для каждого i-того базового района;
 минимальное значение средневзвешенных комплексных транспортно-логистических затрат на доставку грузов в разрезе муниципальных районов республики;
 максимальное значение средневзвешенных комплексных транспортно-логистических затрат на доставку грузов в разрезе муниципальных районов республики.
 (5)
где:  - затраты на транспортировку грузов для i-го вида транспорта, руб./т.;
 - затраты на хранение грузов для i-го вида транспорта;
 - дополнительные затраты по доставке грузов для i-го вида транспорта (перевалка/перекачка, сортировка, тарирование и т.д.), руб./т.
В связи с запуском железной дороги до пос. Нижний Бестях Мегино-Кангаласского района в 2019 году произошло изменение традиционных транспортных схем завоза грузов в республику. В таблице 1 приведены сведения об изменении основных транспортных схем в разрезе муниципальных районов Республики Саха (Якутия).
Таблица 1 Изменение транспортных схем завоза грузов на территорию Республики Саха (Якутия) в разрезе муниципальных районов
|
Муниципальный
район
|
Транспортная схема 2017
|
| | 
Cn
© 1998 – 2024 Nota Bene. Publishing Technologies. NB-Media Ltd.
